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NO TAV

I temi del contendere

Sono 22 anni che in Val di Susa si discute sull’opportunità di costruire una linea ad Alta Velocità. In questa sintesi che presentiamo si analizzano i vari argomenti pro e contro; la sintesi è una nostra elaborazione e riassunto di più ampli materiali disponibili sui siti del movimento NO TAV.
2 luglio 2011 - Olivier Turquet
Fonte: Buone Nuove - 02 luglio 2011

DEMOCRAZIA

PRO

Le grandi opere vanno realizzate con e non contro le popolazioni coinvolte (parole di un onorevole PRO TAV)
.
CONTRO

Dopo queste belle parole, nella pratica, vista la larga contrarietà della popolazione che sarà interessata direttamente dai lavori, i vari governi, nazionale, regionale e locale, hanno usato varie volte metodi discutibili e poco democratici (creazione di finti attentati accusando gli oppositori, tentativo di inizio lavori senza autorizzazioni, e, molto più grave, sgombero dei presidi tramite ingenti forze di polizia che hanno distrutto le strutture e malmenato centinaia di persone finite in ospedale).

Inoltre per il passaggio della linea saranno necessari numerosi espropri di terreni, alcuni utilizzati per il sostentamento di famiglie tramite produzione agricola, e molte con case di residenza.

UTILITA’

PRO

Se l’infrastruttura non si realizzasse al di sotto dell’arco alpino si correrebbero forti rischi di marginalizzazione sia dell’Italia e del Mediterraneo rispetto all’Europa del Centro-Nord sia dell’area torinese, di Milano e del sistema padano, con conseguenze assai gravi.

CONTRO

Il traffico ferroviario e stradale attraverso l’intero arco alpino occidentale, quindi tra Italia e Francia, è o in calo o stagnante da una decina d’anni. La ragione per cui la quantità di merci non potrà subire aumenti rilevanti è che le due società connesse dal corridoio della Val di Susa corrispondono entrambe a mercati maturi e sostanzialmente saturi.

Questo è però dovuto soprattutto a cause strutturali, non solo all’inefficienza del sistema ferroviario nazionale. Gli assi ferroviari lungo i quali il traffico cresce sono quelli da Nord a Sud (attraverso Svizzera e Austria).

Più del 50% dei transiti stradali tra Italia e Francia sono interregionali ossia relativi a viaggi entro i 500 km. Su queste distanze la ferrovia non riesce ad essere competitiva con la gomma (TIR), e inoltre mette in discussione il trasporto di merci lungo tutto il famoso corridoio 5 (Kiev-Lisbona).

AMBIENTE

PRO

Il trasporto su rotaia è molto più ecologico del trasporto su gomma.

CONTRO

All’interno delle montagne dove bisognerebbe fare gli oltre 60 Km di galleria c’è la presenza di uranio e amianto, che quindi movimentati creerebbero reali pericoli per la salute della gente, senza contare il traffico di camion per i 20 anni previsti per i lavori.

Lungo la Val di Susa esistono già due statali, una ferrovia e un’autostrada.

Inoltre c’è la seria possibilità che si ripeta quello che è già successo per la TAV del Mugello, cioè il prosciugamento delle falde acquifere, e in questo caso l’inquinamento delle acque restanti.

ECONOMIA

PRO

Le ricadute economiche ed occupazionali della TAV sarebbero molto gradi per l’Italia e la popolazione locale

CONTRO

Il costo stimato in modo più che ottimistico è 17 miliardi di euro a carico dell’Italia (se la durata di tutti i cantieri fosse contenuta entro dieci anni).

Questa cifra non è disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte “manovre” e andrebbe completamente a debito (senza contare l’attuale crisi economica).

Con molto ma molto meno di quella cifra si potrebbe realizzare un collegamento efficiente sulla linea storica, inoltre gli interventi di potenziamento sulla linea esistente non sono una opzione ma sono in corso e certo non con l’idea che debbano servire per poco tempo.

Non c’è nessuna analisi o statistica che possa indicare che l’economia piemontese è in difficoltà a causa del collegamento attraverso la Valle di Susa piuttosto che per altre ragioni (forse il fatto che un operaio cinese costi 80 $ al mese e uno italiano 2500 € al mese c’entra qualcosa).

Gli accordi sottoscritti prevedono oggi un costo di 6,5 miliardi di € a carico del Governo Italiano, 6,5 miliardi di € a carico del Governo Francese, e 1,5/2 miliardi di € a carico di U.E.

Questa stima considera però solo il tunnel di base, che ovviamente non avrebbe senso senza il resto della linea fino a Settimo Torinese. E’ ancora aperto il contenzioso con la Francia su chi debba pagare il costo del tunnel dell’Orsiera, ossia l’ampliamento della tratta dichiarata “internazionale”. La somma non contiene nemmeno gli oneri finanziari legati al fatto che non è certo reperibile all’interno delle disponibilità del bilancio dello Stato. Nel complesso una cifra minima è 17-20 miliardi di euro.

Pare che la posizione favorevole al TAV sia effettivamente un “sì a prescindere”, in particolare a prescindere dal costo.

INFORMAZIONE

PRO

C’è molta propaganda NO-TAV, pochissima informazione sul progetto, sui vantaggi e sulle criticità, sui rischi.

CONTRO

C’è e c’è stata moltissima propaganda pro TAV e nessuna informazione di merito. In generale la grande stampa ha sempre evitato il dibattito di merito, affermato in modo assoluto la fondamentale importanza dell’opera e dedicato spazio alla cronaca e al folklore. I proponenti hanno sempre avuto e hanno a disposizione mezzi proporzionati ai miliardi del valore dell’opera e i canali informativi hanno in generale portato al pubblico una voce sola, cioè PRO TAV e tacciando di insurrezionalismo gli oppositori, in Piemonte
e soprattutto fuori del Piemonte.

Forse per il XXI secolo le vie che contano sono quelle su cui viaggia l’informazione.

TECNOLOGIA

PRO
Il sistema ferroviario trasfrontaliero è ancora dell’epoca di Cavour; il traforo del Frejus è del 1854

CONTRO
Quest’affermazione è completamente priva di fondamento.

La linea “storica” è stata rinnovata e potenziata a partire dagli anni ’70 del novecento. Il traforo del Frejus è in corso di adeguamento (abbassamento del piano del ferro) per consentire il passaggio di convogli merci con containers navali; i lavori sul versante italiano sono stati completati e stanno proseguendo nella parte francese.

I vincoli per la velocità della linea storica ci sarebbero comunque anche nei 60 Km di gallerie (cioè gran parte del percorso), perché è molto difficile tenere a lungo velocità elevate per problemi di surriscaldamento, con conseguenti rischi.

Comunque sarebbe bene lasciare la discussione sui problemi tecnici agli ingegneri ferroviari. Le soluzioni tecnologiche, se c’è la domanda, si trovano e non implicano la realizzazione di più di 60 km di gallerie .

Note:

Approfondimentim documenti, ultime notizie:

http://www.notav.eu

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