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Approfondimenti

A una settimana dal salone di Farnborough la stasi del civile pesa sul settore

Decollo con alcune difficoltà

In campo militare l'Europa cerca di colmare i ritardi sugli Usa rafforzando la collaborazione
Girgio Frankel
Fonte: Il Sole 24 Ore - 12 luglio 2004

Lunedi 19 luglio l'industria aerospaziale mondiale si ritrova a Farnborough, come
tutti gli anni pari. Per uno dei due più importanti Saloni del settore, insieme a quello di Le Bourget, che si tiene negli anni dispari a Parigi. Quest'anno il più grande espositore sarà il gruppo italiano Finmeccanica, a conferma della sua strategia di contare sempre più sulla scena mondiale.
A Farnbrough 2004 non si vedranno nuovi aerei. L'A380, il super-jumbo di Airbus, volerà nel 2005 e sarà la "star" di Le Bourget. E il 7E7, con cui Boeing vuol recuperare la leadership dei velivoli commerciali (ora detenuta da Airbus), farà il suo primo volo nel 2007. Alla vigilia di Farnborough, tuttavia, Boeing ha annunciato i primi ordini di compagnie europee, l'italiana Blue Panorama e la britannica First Choice, per un totale di 1.2 miliardi di dollari, in aggiunta a precedenti ordini della nipponica Ana e di Air New Zealand. Di buon auspicio per Boeing sarà, in questi giorni, il 50° anniversario del primo volo (15 luglio 1954) del 707, il suo leggendario quadrireattore che cambiò il trasporto aereo.

Lo spazio.
Di buon auspicio per tutti, invece, le previsioni di una prossima ripresa di tutti i comparti dall'aerospaziale, dopo alcuni anni di guai molto seri. Va detto, però, che le previsioni del settore tendono sempre a essere ottimiste. Inoltre, l'incombente ripresa non ha l'aria di essere travolgente. E in gran parte sarà sostenuta dalla spesa militare o, per quanto riguarda lo spazio, dai programmi governativi. Questo, ad esempio, è un handicap per l'operatore europeo di lanci spaziali Arianespace, "numero uno" per la messa in orbita geo-stazionaría di grandi satelliti commerciali. Mentre i vettori Usa (Lockheed Martín, Boeing) hanno un ricco mercato protetto di lanci militari o per la Nasa, in Europa questi segmenti di mercato sono assai limitati. La Ue ha ora la priorità di garantirsi un accesso autonomo alla spazio. I programmi governativi, tra cui Galileo, sono cruciali per la sopravvivenza commerciale dei vettori europei. In futuro. la politica spaziale europea dovrebbe essere concepita tenendo conto delle capacità di lancio disponibili in Europa.
L'aerospaziale è un settore difficile e con molte peculiarità. E' sempre più globalizzato, orientato all'expori e competitivo, ma soggetto a drastiche variazioni della domanda. Del resto, i suoi prodotti hanno cicli di R&S e d'industrializzazione di 30 anni e più nel civile e di 50 nel militare. Tutto ciò richiede investimenti massicci e di lungo periodo e rende difficile l'accesso di "nuovi entranti" o il
ritorno in un dato comparto dopo esserne usciti. Nondimeno, le cose restano abbastanza fluide.
La Russia cerca di tornare, dopo anni di eclisse, nel settore dei caccia e in quello degli aerei commerciali, con un bireattore regionale sviluppato con Boeing, e la Cina sta entrando nel segmento degli aerei regionali, con l'ambizione di fare di più in futuro. Se il settore degli "oltre 100 posti" è in mano ad Airbus e Boeing, ma il costruttore di aerei regionali Canadair potrebbe presto decidere di varcare
la soglia dei 100 posti ed entrare in competizione con i due "big' nella fascia dei 100/140 posti, forse seguito dal brasiliano Embraer, "numero quattro" mondiale. E c'è una zona ibrida in cui aerei di linea di minori dimensioni, aerei regionali e business jet sono in competizione tra loro nel settore commerciale e in quello delle applicazioni militari.

Aerei senza pilota.
Nel settore difesa, lo sviluppo delle piattaforme aeree, con o senza pilota, è sempre più connesso allo sviluppo dei concetti di "guerra network-centrica". Qui, e nel comparto degli aerei senza pilota, l'Europa è in ritardo sugli Usa. In più, ha il problema oneroso di tre aerei da caccia multiruolo di nuova generazione: l'Eurofighter Typhoon (Germania. Gran Bretagna, Italia, Spagna), il Rafale (Francìa) e il Gripen (Svezia), tra loro in competizione sui mercati dell'export. Il Typhoon e il Rafale hanno costi enormi, le consegne sono in ritardo, ci vorranno alcuni anni prima che siano operativi nelle rispettive forze aeree e vi sono incertezze sulle future tranche produttive. Il problema è che il futuro F-35 (Jsf) americano, al cui programma partecipano anche in- dustrie europee e le cui consegne inizieranno verso il 2012, potrebbe segnare la line dei caccia 'made in Europe'. Il che non è ancora detto: i tempi del Jsf potrebbero allungarsi e i suoi costi lievitare. Inoltre, un monopolio statunitense nel settore dei caccia non sarebbe accettabile sul piano politico. In giugno, il governo francese ha costretto Eads e Dassault a cooperare nel settore degli aerei senza pilota. Eads ha le quote tedesca e spagnola di Eurofighter, oltre a poco meno del 50% di Dassault, costruttore del Rafale. L'accordo potrebbe essere l'inizio di una razionalizzazione a livello europeo nel comparto degli aerei da ricognizione e combattimento con o senza pilota

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