F-35: la guerra infinita

(Questi appunti sono integrativi allo scritto “F-35: produzione e organizzazione di un programma militare in crisi e l’Italia” e sono stati un contributo all’incontro dibattito“Tempo di crisi: basta spese militari, no ai tagli alle spese sociali” tenuto a Novara il 4 novembre 2011).

Quando si parla di bombardamento o attacco strategico non si deve pensare alla macchina che lo esegue, cioè non è definito dal tipo di arma o sistema d’arma che viene impiegato, ma dal suo contributo al conseguimento degli obiettivi nazionali o di teatro.
Le forze aerospaziali sono quelle che possiedono la capacità di colpire il nemico al cuore, interrompere le sue capacità critiche, ed evitare la necessità di combattimenti successivi attuabili con altri livelli di forza (terra e mare). La validità del concetto non può essere compromessa dalla indisponibilità di un singolo sistema d’arma.

La dottrina americana prevede la capacità di colpire in profondità sia in modo progressivo sia con missioni parallele che colpiscono più obiettivi parallelamente, non è quindi importante la distruzione di un obiettivo quanto l’effetto sinergico della distruzione. E’ invece fondamentale l’identificazione dei “centri di gravità”, cioè quei bersagli la cui distruzione abbia un maggior effetto negativo anche a prescindere dall’uso di armi non convenzionali (nucleare, chimiche, biologiche) che sono oggetto di approvazione delle National Command Authorities.
L’attacco strategico può essere svolto dalle forze speciali dello Special Operations Command con l’occupazione e distruzione gestito dall’US Army piuttosto che dall’USAF.

Per tornare al potere aereo bisogna operare una distinzione che, anche se resa ambigua dall’uso multiruolo di alcuni aerei (l’F-15 può passare da una missione di combattimento aereo a quella di attacco al suolo), distingue fra aerei di interdizione il cui impiego principale è portare un carico offensivo in profondità in missioni aria-superficie rispetto a quelle aria-aria, e i bombardieri che sono incapaci di svolgere missioni aria-aria.

L’F-22 ad esempio, il caccia che dovrebbe sostituire l’F-15 Eagle (ne conserva la filosofia essendo entrambi sono figli della guerra fredda), è un aereo da superiorità aerea. Le loro differenze sostanziali sono due. La prima è la tecnologia stealth (bassa osservabilità elettromagnetica) portata alle conseguenze estreme. Ma per quanto possa costituire in vantaggio tattico, questa tecnologia aumenta enormemente il costo unitario del velivolo (nel B2 la tecnologia stealth ha un costo aggiuntivo unitario di più 2 milioni di dollari) anche per la necessaria manutenzione costante e complessa, e costituisce una limitazione dell’armamento perchè deve essere trasportato all’interno a meno che non rinunci all’invisibilità radar. La seconda è che se l’F-15 è stato uno degli aerei da caccia occidentali più veloci mai realizzati, l’F-22 non ha nella velocità un suo obiettivo primario.

F-22 e F-35 sono visti come complementari, al primo è affidato il ruolo di caccia da superiorità aerea, al secondo un ruolo di attacco. Per quanto riguarda l’Italia recentemente il gen. Guseppe Bernardis, capo si Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, ha dichiarato che il caccia Typhoon (consorzio europeo EADS) ha consolidato le sue capacità di superiorità aerea e che, sebbene possa essere impiegato anche in missioni di attacco (come ha fatto la RAF in Libia), per quel ruolo attualmente l’aeronautica continuerà ad usare il Tornado (Liba) o l’AMX sino alla loro sostituzione con l’F-35, e conferma la volontà di volerne comprare 131.

L’F-22 non è mai stato usato in operazioni militari, il Typhoon ha avuto il suo primo battesimo del fuoco nella guerra in Libia ed è anche per questo più spendibile sul mercato aeronautico. Il gruppo aerospaziale EADS ritarderà la produzione dei Typhoon negli stabilimenti tedeschi e spagnoli, ma non taglierà posti i lavoro. La BAE inglese prevede il taglio di circa 3000 lavoratori e la chiusura di un sito nello Yorkshire, per quanto riguarda l’F-35, invece, i continui cambiamenti del programma significheranno che l’atteso aumento dei tassi di produzione sarà più lento con conseguente impatto sul carico di lavoro.

Per l’Italia l’ultima tranche del programma EFA costerà 5 miliardi di euro, il costo di un EFA (o Typhoon) va dagli 80 ai 100 milioni di euro. Non bisogna però fermarsi al costo unitario di queste macchine perché è anche quello della loro gestione ad essere molto elevato.
Per avere un’idea, negli anni ’80 addestrare un pilota inglese costava circa 2 milioni di sterline, in Italia il costo di un pilota ammontava 5,5 miliardi di lire per 500 ore di volo, quello di un navigatore, con un totale di 260 ore, era di 5,5 miliardi di lire. Ogni Tornado IDS richiedeva circa 12 miliardi di lire per addestrare i piloti all’operatività, il costo orario di un Tornado era di 34 e 300.000 lire all’ora. Se guardiamo invece ai consumi, un aereo tipo F-15 Eagle consuma circa 16200 litri/ora , un bombardiere B-52 12000 litri/ora, un elicottero Apache 500 litri/ora. Un mese di guerra aerea calcolato su queste basi porta l’emissione di 3,38 milioni di tonnellate di Co2, l’equivalente dell’effetto serra provocato in un anno da una città di 310 mila abitanti.
Durante la guerra Desert Storm furono effettuati rifornimenti di carburante per un volume di 675 milioni di litri equivalenti a un pieno di circa 17 milioni di autovetture normali.
Il serbatoio di un F-35 contiene nella versione A 8391 kg di carburante, in quella B 6045 e in quella C 8901. La combustione per ogni litro di carburante produce in media 2,5 kg di CO2 dunque lo svuotamento dell’intero serbatoio di un F35A produrrebbe circa 21mila kg di anidride carbonica.

La maggior parte del denaro speso sul militare va al capitale differentemente da ciò che accade negli altri tipi di lavoro. Per esempio solo 15% del prezzo di ogni F-35 viene usato per pagare il costo del lavoro coinvolto nella produzione, fabbricazione e montaggio, l’85% va per spese generali.
Il costo di un singolo F-22 va dai 150 a più di 200 milioni di dollari, tale spesa arriva a 412 se aggiungiamo le spese per l’assistenza tecnica e l’equipaggiamento, mentre per un F-15 è poco più di 43 milioni di dollari secondo le varianti.
Il GAO (equivalente della nostra Corte dei Conti) ha stimato un costo complessivo per l’F-35 in 382 miliardi di dollari per 2447 velivoli cioè 156 milioni di dollari per ognuno.
Questa cifra è stata confermata in un articolo apparso su Reuters il 6 ottobre 2011 in relazione all’annuncio di una offerta della Lockheed Martin alle industrie giapponesi per l’assemblaggio finale del caccia F-35. Aziende come Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, IHI e altre hanno già accordi con produttori americani di armi, per cui potrebbero fabbricare componenti principali, lavori di manutenzione e montaggio del motore dell’F-35.
Una cosa è chiara: il prezzo della versione A stimato dalla LM a 65 milioni, poi salito a 92 milioni e infine nel 2011 a 111 milioni di dollari non include i 13 milioni del motore della Pratt & Whitney (il costo del prototipo è stato di circa 30 milioni di dollari).
I costi stratosferici del programma sono dovuti anche al fatto che dopo nove anni di sviluppo e quattro di produzione le tecnologie critiche non sono mature, i processi di fabbricazione non sono a punto e le prove non sono complete. Se i primi lotti di produzione per le prime macchine destinate alle forze americane sono iniziati, la fase di sviluppo è ancora in corso per tutte e tre le versioni.
Il Dipartimento della Difesa, che sta tentando di tagliare le spese militari, insiste sul fatto che i contractor debbano farsi carico di maggiori oneri delle tecnologie militari per cui la LM deve assumersi una quota maggiore di rischio per la produzione F-35. Per questo motivo il DoD aveva deciso di sospendere il pagamento di 750 milioni di dollari per il 5° lotto.
Il 6° lotto è stato finanziato a settembre con un contratto di 535 milioni, questo lotto comprende i 4 destinati all’Italia nella versione A. L’Italia, dopo la decisione del Pentagono di una “probation” di due anni, ha convertito l’acquisizione iniziale dal B all’A per poter sostituire velocemente gli AMX.
A Cameri, sebbene l’infrastruttura sarà completata per fine 2011, è già iniziata la produzione di parti delle ali dell’F-35.

Nella classifica delle 10 top ten 2010 per fatturato e utili stilata dal gruppo ricerca e sviluppo di Mediobanca, Finmeccanica è all’ottavo posto dopo Eni, Enel, Telecom, Poste italiane, Terna, Unilever e Costa Crociera.

Il 20 settembre 2011 l’ingegner Orsi, AD di Alenia Aeronautica/Alenia Aermacchi e responsabile del settore aeronautico di Finmeccanca, ha dichiarato in Parlamento che al 30 giugno 2011 i dipendenti del gruppo erano 40766 in Italia (71933 complessivamente), che il 21% sono laureati in ingegneria e che l’età aziendale media è di circa 16 anni.
Il dato italiano va confrontato con il calo di circa 36500 nel corso del 2010 posti nel settore dell’aerospazio e della difesa nelle prime 20 industrie a livello internazionale.
Gli organici del gruppo hanno cominciato a decrescere nel 2010 per cui è necessario che le previsioni di spesa 2012-2014 siano confermate, annullando le riduzioni di spesa agli investimenti di 1,2 miliardi nel 2012, 500 milioni nel 2013 e altri 500 nel 2014. Ciò che chiede Orsi non è tanto di incrementare le acquisizioni, quanto di sostenere a ricerca e lo sviluppo attraverso il rifinanziamento della legge 808.
Orsi dimentica di ricordare che a settembre il MIUR ha sbloccato risorse ad Alenia Aeronautica per 4.194.800 euro per il progetto di ricerca su materiali laminati ibridi alluminio-composito per la realizzazione di strutture di nuovi velivoli.
Il target prioritario per Finmeccanica è però la riduzione dell’indebitamento che dai 3,1 miliardi di euro del 30 giugno dovrebbe scendere al di sotto dei 2,5 miliardi di euro. A questo fine viene fatto ricorso allo “spezzatino” cioè la vendita di singole aziende quali Ansaldo Energia, Ansaldo Breda, Ansaldo Sts e partecipazioni alla Drs.
Alessandro Pansa, direttore generale di Finmeccanica, ha dichiarato durante il seminario di Nomisma a Bologna il 18 ottobre, che l’Italia dovrebbe finirla con ambizioni da Paese da G8 perché è iniziato un declino industriale per alcuni versi irreversibile, per cui è necessario selezionare i settori in cui investire. Piuttosto che l’elettronica, la telefonia, l’informatica e l’automobile, bisogna guardare all’energia, i grandi lavori, la Difesa, l’Aeronautica,lo Spazio, i lavori ferroviari e il sistema agricolo-alimentare.

Nel piano di riorganizzazione presentato dal gruppo è prevista la chiusura di stabilimenti in Lazio a Roma, in Campania a Casoria e in Veneto a Tessera.
La metà dei 1118 esuberi preannunciati che saranno accompagnati alla pensione per 9 anni con cig e mobilità, dovrebbero essere campani che si sommano agli oltre 400 dipendenti che dovranno lasciare l’azienda entro il 2012, 323 invece fra Caselle e Torino. I 90 interinali presenti non sono ancora stati stabilizzati.
Il trasferimento dal centro-sud al Nord della sede legale (da Pomigliano a Varese) e di 130 dipendenti capitolini a Caselle ha fato infuriare sindaci e sindacati. Caselle avrà un ruolo centrale nella nuova organizzazione Alenia Aermacchi (fusione Alenia con Aermacchi) perché sarà il centro decisionale per tutte le attività della difesa e dell’addestramento.
Tutti i sindacati hanno chiesto il rinnovo al finanziamento della legge 808 e criticano sia gli esuberi che l’esternalizzazione di 500 unità, ma anche il piano industriale in quanto il progetto dell’F-35 a Cameri non comporta occupazione aggiuntiva ma sostitutiva rispetto a Torino e Caselle.
Il governatore leghista Cota è soddisfatto del trasferimento da Roma a Caselle della sede operativa.
La Fiom chiede che la produzione della versione militare del 346 varesino sia sposato a Torino cosicché l’Italia si doterebbe non solo dei caccia F-35, EFA e AMX, ma anche di un 346 che avrebbe il vantaggio di costare di meno.
A Caselle è previsto un progetto di medio-lungo periodo che riguarda un aereo senza pilota.
L’Italia si ritiene all’avanguardia nell’area del bacino del Mediterraneo nell’uso di questi sistemi quanto a procedure e normative. Ci sono aree per l’addestramento e corridoi, si possono sorvolare aree popolate in caso di calamità o esigenze particolari per controllare l’area, e mettere a disposizione delle forze di sicurezza, polizia, carabinieri, ecc. le immagini ottenute in tempo reale.
E’ però necessaria una normativa europea che permetta l’utilizzo del prodotto negli spazi civili europei. L’Italia secondo Giovanni Bertolone può ambire a guidare un’alleanza in ambito mediterraneo per il pattugliamento delle coste e il controllo dell’immigrazione.
Evidentemente queste considerazioni rinunciano a prendere in considerazione i problemi sollevati dagli attacchi aerei condotti a chilometri di distanza. Persino papa Innocenzo II nel 1139 vietò l’uso della balestra contro i cristiani. Le regole di ingaggio attuali richiedono il controllo umano per la decisione di attaccare. Le convenzioni di guerra impongono che un essere umano deve essere il responsabile ultimo per la decisione di dispiegare la forza letale mentre con i droni l‘uomo sarebbe solo il controllore del processo. Sindacati, politici e azienda, sono d’accordo con le finalità e rimandano al paese la decisone del cosa fare nel settore dell’aeronautica e dell’avionica.
I sindacati stessi si dividono fra chi deve difendere il triangolo Torino-Cameri-Venegono (Varese) e chi deve difendere il distretto campano. “Voglio ricordare che Torino, dice Chiarle della FIM, già nei piani degli anni’90 ha ceduto attività a Capodichino (C27J) ed è quindi ora di incassare i crediti”. Per i metalmeccanici della FIOM Caselle rischia di diventare un contenitore vuoto perché con i volumi produttivi previsti nel 2015 si dovrà dimezzare la forza lavoro torinese passando da 3500 addetti a circa 1800. A Novara la produzione dei caccia JSF raggiungerà un picco massimo di 1 milione di ore di lavoro nel 2015 che vuol dire 550 addetti. Con il termine della produzione del Tornado, la stabilità del C27J di cui si spera la dotazione di un sistema d’arma, e il rallentamento dell’EFA, ci sarà una riduzione di 500 lavoratori.
In Campania il piano di ristrutturazione desta preoccupazioni. Al distretto viene affidato lo sviluppo dei velivoli civili con uno (o due?) dei tre miliardi di investimenti previsti dal gruppo.
Il sindacato lamenta che già vi era stato lo spostamento della produzione del Boeing 787 da Pomigliano a Grottaglie e Foggia, e che gli ulteriori spostamenti al Nord abbatterebbero del 14% la componente ingegneristica.

Nulla è cambiato dopo l’ultima razionalizzazione del settore, nulla è cambiato circa la risposta dei sindacati ai continui attacchi all’occupazione. Il settore militare viene considerato prioritario dai soggetti coinvolti. La guerra continuerà ad essere un affare solo per industriali, politici (in qualche caso corrotti) e generali.