Brasile: un bilancio della “rivoluzione dei 20 centesimi”
In primo luogo è allo studio un Plano Nacional de Mobilidade Urbana che privilegi il trasporto collettivo: del resto era stato proprio da qui che era scaturita la “rivolta del biglietto gratuito”. Il fatto di porre attenzione al trasporto pubblico è un fatto senza dubbio positivo, ma cozza con i progetti ad alta velocità di cui il Brasile si fa allo stesso tempo promotore. In un paese che ha le tariffe di trasporto tra le più alte del continente e nel quale i collegamenti all’interno delle megalopoli brasiliane non sono dei migliori (in molte città le linee della metro sono insufficienti o non esistono affatto), il governo ha finito per privilegiare le grandi opere connesse ai mondiali di calcio in programma per l’estate 2014. Di conseguenza il tren bala, definito così dai brasiliani perché viaggia alla velocità di un proiettile, non rafforza il sistema del trasporto pubblico, il cui miglioramento principale e necessario dovrebbe essere quello di garantire treni urbani, interurbani e interregionali o comunque sulle medie distanze. Al contrario, la maggior parte del Piano di Infrastrutture 2011-2014 è destinato essenzialmente all’alta velocità, poiché la preoccupazione principale del governo è quella di dare l’immagine di uno stato sviluppato e pronto ad accogliere i turisti che giungeranno in Brasile per assistere alla massima competizione calcistica. Il progetto dell’alta velocità brasiliana, unico in tutta l’America Latina, gode dell’appoggio economico del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, ma, osservano i comitati popolari sorti per contestare le spese relative alla Coppa del Mondo, trasporterà solo il 5% dei passeggeri che utilizzano quotidianamente la metropolitana. L’intento del governo è quello di utilizzare l’alta velocità per collegare San Paolo e Rio de Janeiro e ridurre il traffico per le strade che portano attualmente alle due megalopoli, ma questo non servirà certo a diminuire i proverbiali ingorghi di auto che caratterizzano le maggiori città del paese. Più semplicemente, il problema sarà spostato dalle rotte di collegamento extraurbane a quelle urbane, con le strade nei pressi delle stazioni Tav delle megalopoli che si intaseranno, mentre i centri di medie dimensioni al di fuori della linea dell’alta velocità resteranno difficilmente raggiungibili, senza contare che per edificare tutto questo interi quartieri saranno riqualificati e, di conseguenza, la gente che vi abitava sarà costretta a trasferirsi altrove. Infine, il problema della Tav è strettamente connesso ad altre due questioni, una relativa alla necessità di avere a disposizione una costante produzione energetica, l’altra rivolta alle privatizzazioni degli hub del trasporto. Per quanto riguarda il primo aspetto, il governo è riuscito a far passare la contestatissima costruzione della centrale idroelettrica di Belo Monte come un progetto “di interesse nazionale” (come del resto ha fatto con
Solo il trascorrere del tempo ci dirà se le mobilitazioni che hanno risvhegliato il paese avranno inciso davvero in un Brasile che, pur sotto le presidenze di Lula e Dilma, non ha mai risolto davvero le disuguaglianze che affliggono il gigante dell’America Latina: proseguire sulla strada del “progressismo neoliberale” (per utilizzare una citazione sempre di Guillermo Almeyra), potrebbe essere molto rischioso.
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