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    Bangladesh,il cimitero delle navi

    Nei primi anni ’70, la demolizione delle navi era un’operazione industriale altamente meccanizzata che veniva eseguita nei cantieri navali di Gran Bretagna, Taiwan, Messico, Spagna e Brasile. Ma con l’aumentare dei costi per sostenere gli standard relativi ad ambiente, salute, sicurezza, la demolizione navale si è sempre più spostata verso gli stati poveri dell’Asia. Per ottenere massimi profitti, gli armatori spediscono le loro carrette del mare nei cantieri di India, Bangladesh, Pakistan, Cina, Filippine e Vietnam, dove la tutela della salute dei lavoratori e la sicurezza sono praticamente ignorati e gli operai cercano lavoro in modo disperato.
    15 giugno 2004 - Matt Shonfeld


    Nel cantiere di Potenza Beach, nel porto di Chittagong, si trovano quasi 20 navi l’una accanto all’altra in varie fasi di smantellamento. Sbadigliano, mostrando i loro corpi sventrati e versando inquinamento sulle rive sabbiose. I lavoratori sono esposti a numerosi rischi: cadute, incendi, esplosioni e vengono a contatto con diversi tipi di sostanze chimiche tossiche.“Troppo spesso le navi che i miei operai demoliscono contengono sostanze che li danneggiano,” dice un capo cantiere. “Ma se la navi non vengono demolite, perdiamo il lavoro. Per questo dobbiamo farlo comunque.” I circa 1500 operai dei cantieri di Chittagong guadagnano a malapena 2 dollari al giorno per distruggere le carcasse di acciaio. La maggior parte di loro non indossa indumenti di protezione. Molti non possiedono neanche guanti per proteggere le mani dai tagli causati dalle enormi lastre di metallo. Come in altri cantieri di demolizione del sud dell’Asia, la poca tecnologia che vi si trova è spesso rudimentale. Ci sono testimonianze di cavi che saltano in aria e di esplosioni inaspettate.
    Il Bangladesh è fortemente dipendente dall’industria di demolizione navale per l’approvvigionamento interno di acciaio e non si preoccupa di applicare alcuna restrizione all’industria in nome della sicurezza ambientale e dei lavoratori. Non esiste alcun corpo di controllo equipaggiato per far valere le norme basilari di sicurezza ambientale o per assicurare la protezione dei circa 30mila lavoratori direttamente coinvolti nella demolizione navale. Chittagong è oggi il secondo più grande centro per questa industria dopo Alang in India. Nonostante sia difficile ottenere dati precisi, pare che il numero di incidenti e vittime al cantiere di Chittagong sia il più alto di tutta la regione. La cintura costiera di circa 20 km a nord di Chittagong, dove le navi vengono demolite, è pesantemente inquinata da numerosi versamenti di petrolio. La maggior parte dei pescatori della regione hanno cambiato lavoro, sono emigrati o hanno trovato un’occupazione alternativa nel cantiere. Chi è responsabile per questa situazione ?"E'inutile parlare dei problemi riguardanti l’industria di demolizione navale. Questo Paese ha due enormi compiti che richiedono l’impiego di tutte le risorse disponibili: la costruzione della democrazia e la lotta alla povertà”, dichiara un giornalista di Chittagong.

    Nel lungo periodo, la speranza è che gli standard minimi per il rispetto dell’ambiente e delle condizioni di lavoro vengano imposti dall’organizzazione marittima delle Nazioni Unite, la IMO. Ma chi coprirà i costi delle migliori condizioni di lavoro e degli sforzi per l’ambiente? I demolitori, i costruttori di navi, i proprietari o il governo?Ci troviamo di fronte a un forte aumento del numero di navi da distruggere: circa 700, un numero che potrebbe tra l’altro raddoppiare entro la fine del 2005. Il problema deve essere affrontato il prima possibile: un incremento delle demolizioni significa un aumento dei danni ambientali e dello sfruttamento dei lavoratori in Paesi come il Bangladesh.
    Oltre il 90 per cento delle 700 navi che ogni anno vengono fatte a pezzi finisce sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh. Migliaia di operai lavorano per fare a pezzi le imbarcazioni e ricavarne ritagli di metallo. La maggior parte di queste sono state costruite negli anni ’70, prima che molte sostanze pericolose venissero bandite. Allora venivano utilizzate grandi quantità di amianto, vernici contenenti cadmio, ossido di piombo e anticorrosivo al cromato di zinco, e tinture contro le incrostazioni fatte di mercurio e arsenico.
    Le carrette del mare conservano anche un’ampia gamma di altri rifiuti tossici come PCB, stagno tributilico e diverse migliaia di litri di petrolio. Le petroliere trattengono fino a 1000 metri cubi di petrolio residuo. In Europa, questi materiali sono soggetti a controlli speciali e a regole molto rigide. Sulle spiagge aperte di Chittagong, nel Bangladesh sud occidentale, invece, le vecchie imbarcazioni vengono fatte a pezzi in condizioni di lavoro disumane.
    I demolitori del Bangladesh sono tra le forze lavoro meno pagate del mondo, ma dicono di essere comunque disposti ad affrontare i pericoli. La maggior parte dei cantieri opera con un margine di profitto molto basso. Ogni parte della nave viene riciclata, fino alla campana di ottone, e altri pezzi vengono venduti come souvenir. Le lamiere di acciaio sono trasformate in aste di ferro che vengono poi riutilizzate nell’edilizia.
    Il sostentamento di migliaia di persone dipende dalla demolizione delle navi, un lavoro troppo sporco e faticoso per il mondo sviluppato. Che per quanto sottopagato e pericoloso, rimane il modo più efficiente per disfarsi del numero crescente di carrette del mare che nessuno vuole più.
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    Note:

    *Foto e testi di Matt Shonfeld

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