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Il ruolo che svolse il centro operativo V ATAF di Vicenza

Per Vicenza ricordando la strage del Cermis

- Contesto operativo
- Conclusioni e proposte della Relazione della Commissione di Inchiesta relativa alla tragedia del Cermis approvata nel 2001
- Cronologia
4 febbraio 2007 - Rossana De Simone

A pochi giorni dalla grande manifestazione nazionale contro l'allargamento della Base militare americana a Vicenza, quella che sarà il quartier generale della «Squadra di combattimento», «l'unica unità aviotrasportata e forza di risposta rapida del Comando Usa europeo» la cui area di responsabilità comprende «l'intera Europa, gran parte dell'Africa e parti del Medio Oriente», quale quotidiano ha ricordato cosa è accaduto il 3 febbraio 1998, la strage del Cermis?

Vedremo come per la strage del Cermis verrà chiamato in causa il centro operativo V ATAF di Vicenza.

3 febbraio 1998, alle ore 14,13 Z (ore 15,13 locali) un aereo statunitense EA-6B Prowler, appartenente al Corpo dei Marines, rischierato ad Aviano per l'operazione «Deliberate Guard» in Bosnia ed assegnato alla squadriglia VMAQ-2, nell'ambito della missione «EASY 01», ha urtato contro i cavi della funivia del Cermis, provocando la caduta di una delle cabine e la morte delle 20 persone trasportate.
Alle ore 14,13 del 3 febbraio '98, il velivolo aveva impattato e strappato le funi portante e traente zavorra della funivia del Cermis, presumibilmente in virata a sinistra, con una traiettoria verso il basso. La cabina in discesa si trovava a circa 300 metri dalla stazione d'arrivo. Il punto d'impatto era stato stimato a circa 40/50 metri di distanza dalla cabina, a valle della stessa. La cabina era precipitata al suolo, sbattendo prima sul crinale della montagna e, quindi, roteando e ricadendo capovolta.
Questi fatti sono ripresi fedelmente da quanto scritto nella Relazione della Commissione di Inchiesta relativa alla tragedia del Cermis e approvata nel 2001.

E' necessario sottolineare che non serve spostare le responsabilità di un fatto tragico sul piano europeo, così come proposto nella Relazione che di seguito verrà ampiamente riportata. Nella Relazione si chiede la rinegoziazione degli accordi relativi all'utilizzo delle singole infrastrutture aeroportuali da parte delle Forze alleate in Europa, si chiede la massima attenzione alla tutela della sovranità ed al complesso delle regole cui ogni reparto operante in Europa deve obbligatoriamente uniformarsi, si chiede la condivisione degli accordi strategici con i nostri alleati in un'ottica europea, "senza peraltro metterne in discussione i principi che ne sono il fondamento, proprio per confermare la crescita dell'identità continentale in materia di sicurezza e di difesa. Altrimenti si corre il rischio di compromettere la capacità dell'Europa di dotarsi di un sistema di difesa distinto da quello statunitense, pur all'interno di collaborazioni istituzionali con esso".

Non si può parlare di sovranità nazionale o meglio europea, se non si tiene conto della VOLONTA' POPOLARE che a Vicenza si è espressa contro l'allargamento della base militare statunitense, e in generale della VOLONTA' POPOLARE che a livello internazionale si è espressa contro la guerra che tutt'ora infuria in Iraq e in Afghanistan. (senza dimenticare che le altre guerre che imperversano in più parti del globo).

La volontà popolare si scontra periodicamente con un insieme di leggi per cui " la presenza di truppe straniere sul territorio nazionale ha la sua regolamentazione sostanziale non nel Patto Atlantico del 1949 come tale, o nella convenzione di Londra del 1951, che regola le conseguenze del Patto Atlantico sulla giurisdizione, ma in una serie di patti e accordi conclusi a livello di Governo o, addirittura, dagli Stati maggiori, che vanno a «riempire» la convenzione di Londra, come un «contenitore». Tali patti non sono stati approvati con legge, come prevederebbe l'articolo 80 della Costituzione: da ciò sono derivate alcune delle questioni di costituzionalità proposte nella richiesta di rinvio a giudizio, mentre le altre vertevano sul fatto che il meccanismo derivante dalla convenzione di Londra violerebbe il principio del giudice naturale precostituito per legge; tutti i Paesi della NATO, compresa la Turchia, hanno rinegoziato alcune clausole della convenzione di Londra,
anche in relazione ai reati dai cui risulta la morte di una persona, rapina, violenza carnale (eccetto casi in cui siano diretti contro membri di una forza armata, un componente civile o una persona al servizio).

In data 9 febbraio 2000, nella Commissione si sono evidenziati i seguenti punti:

Dal punto di vista giuridico la base di Aviano è sottoposta alla sovranità italiana, ma è anche una «base americana» in Italia, in quanto vi è rischierato soprattutto il 31o FW di F16, per via di accordi bilaterali. Quindi quella di Aviano non è una base NATO, anche se è stata utilizzata per attività NATO proprio per le operazioni della Bosnia;
riguardo alla questione della riserva di giurisdizione, rivendicata dagli USA per l'incidente in questione, molti hanno osservato che anche l'Italia, come gli altri Paesi NATO, si è sempre avvalsa della Convenzione di Londra per rivendicare la propria giurisdizione sui militari incorsi in responsabilità all'estero (il caso più tipico è quello delle Frecce Tricolori). Ma in questi casi vi è una differenza molto profonda dal punto di vista giuridico: non è presente alcun tipo di violazione dell'accordo, mentre nell'incidente del Cermis si assiste a tale violazione, e si è, perciò, fuori dal trattato.

Contesto operativo: Bosnia, Jugoslavia e ruolo operativo della NATO e dell' Italia.

Considerata la situazione nell'ex Jugoslavia, nel dicembre '95 il Consiglio del Nord Atlantico ha autorizzato l'operazione Joint Endeavour, affidando ad una forza multinazionale di 60.000 uomini diretta dalla NATO, il compito di assicurare l'attuazione degli aspetti militari degli accordi di pace di Dayton, che ufficialmente hanno segnato la fine della guerra (Parigi, 14 dicembre '95).
Già dal gennaio '98, però, la tensione nell'area balcanica si è spostata, o meglio, si è accentuata nel Kosovo, fino ad indurre la NATO alla decisione di effettuare missioni aeree d'attacco su obiettivi predeterminati della ex Jugoslavia a partire dal 24 marzo 1999.
Per quel che riguarda la «Deliberate Guard», dal 22 agosto '97 al 3 febbraio '98, giorno dell'incidente, il Gruppo di volo VMAQ-2 aveva effettuato 254 sortite totali, di cui 164 in ambito operativo, 69 addestrative di squadriglia e 21 voli funzionali di controllo.
La tragedia del Cermis si colloca in questo contesto: quando è avvenuto il fatto, la NATO stava trasformando una forza di peace enforcing in forza di peace keeping in Bosnia.

Per consentire alla NATO di svolgere con la richiesta efficacia le missioni aeree nei Balcani, l'Italia, considerata la sua collocazione geografica, aveva concesso la disponibilità dell'uso delle basi aeree esistenti sul territorio, con il relativo supporto tecnico-logistico, a tutti i reparti dei Paesi partecipanti. Nella base di Aviano, già sede del 31o FW dell'USAF si erano rischierati, per periodi a rotazione, velivoli spagnoli, inglesi e anche statunitensi dell'US Marine Corps, con gruppi di aerei F18 e EA-6B Prowler. Le attività operative di questi ultimi, e quelle addestrative propedeutiche concernenti le missioni NATO sulla Bosnia, erano gestite, dal punto di vista dell'impiego dei mezzi assegnati e del loro controllo tattico, direttamente dal CAOC (Combined Air Operation Center) della V ATAF di Vicenza (Allied Tactical Air Force). Diversamente, le attività addestrative degli stessi gruppi, relative, però, ad altre esigenze (a carattere nazionale, quali eventuali voli funzionali o di prove tecniche, di riqualificazione/ riabilitazione degli equipaggi) venivano notificate alle autorità italiane tramite il comando del 31o FW, che provvedeva all'elaborazione del piano giornaliero dei voli (PVG) e ne curava l'inoltro alla competente agenzia, per l'autorizzazione.

Il programma di volo del gruppo del 3 febbraio 1998, predisposto il giorno precedente, prevedeva come secondo evento un volo addestrativo a bassissima quota, con nominativo di missione lungo il percorso denominato AV047 (piano di volo standard a bassa quota del 31o FW USAF di stanza ad Aviano, approvato dalle competenti autorità dell'Aeronautica Militare italiana) con un tempo di volo previsto di un'ora e trenta minuti. Tale volo addestrativo non era attribuibile alla NATO; si trattava, infatti, di una missione nazionale USA, come confermato dal gen. Clark, comandante in capo delle forze americane in Europa, nel respingere la richiesta italiana di rinunciare alla giurisdizione prioritaria.

Il programma di volo era autorizzato e firmato dal comandante del gruppo di volo, ten. col. R. Muegge, mentre la responsabilità della corretta condotta del volo veniva attribuita al pilota, come da manuale di standardizzazione delle procedure operative e addestrative dei reparti di volo degli US Marines.

In sintesi: nella prima fase, da Aviano a Ponte di Legno, non era stata rispettata né la quota, né la velocità, né, talvolta, la prua; nella seconda tratta, il sorvolo della pianura Padana, come noto densamente popolata e con numerosissimi centri abitati, era stato effettuato a tratti a quote inferiori a quelle autorizzate e fino a cento metri d'altezza; la terza fase, tra l'imbocco della Val di Fiemme, dal lago di Stramentizzo, fino al Cermis, era durata non più di un minuto. L'aereo era entrato in Val di Fiemme ad una quota oscillante tra i 260 e i 300 metri, per abbassarsi, poi, fino a circa 110 metri nel punto d'impatto, percorrendo lo spazio che mancava per raggiungere la funivia con punte di velocità intorno ai 540 nodi. Inoltre, nel tratto Riva del Garda- punto dell'incidente, lo scostamento dal percorso previsto dal piano di volo era stato di 8 miglia, chiaramente superiore alle tolleranze ammesse (5 miglia), in quanto il pilota ha seguito l'andamento delle vallate, anziché la rotta prevista al di sopra di esse.

Il Presidente D'Alema ha poi annunciato la decisione del Governo di desecretare, almeno parzialmente, il documento relativo all'accordo BIA e quella di rendere pubblico il Memorandum del '95, nonché la volontà di affrontare in modo congiunto con gli Stati Uniti, il problema della sicurezza dei voli, annunciando la nascita della Commissione Tricarico-Prueher. «Il Governo ha stabilito, di fronte alle richieste della Procura militare di Padova che indaga sulle eventuali responsabilità del comando italiano della base, e della Procura della Repubblica di Trento di accedere al testo dell'Accordo quadro bilaterale Italia-Usa del 20 ottobre 1954, di porre tali documenti a disposizione di quell'autorità giudiziaria. Si tratta dell'Accordo, finora secretato, che ha disciplinato, anche in virtù di successive integrazioni, l'uso da parte delle forze armate statunitensi delle infrastrutture concesse loro in uso nel nostro territorio. Noi non solo non opporremo il segreto, ma metteremo tali documenti a disposizione dell'autorità giudiziaria. È di fatto l'impegno comune ad aggiornare gli accordi particolari tra Italia e Stati Uniti per quanto attiene agli aspetti operativi del funzionamento delle basi presenti sul territorio italiano. Aggiornamento del resto già avviato con il Memorandum d'intesa firmato dai Ministri della Difesa italiano e statunitense nel febbraio del 1995 (denominato «Shell agreement»), e che introduceva nuove normative e vincoli per ogni singola base presente sul nostro territorio. Tale documento, coperto fino a questo momento da riservatezza, il Governo ha deciso di mettere a disposizione del Parlamento e, cioè, delle Commissioni Difesa del Parlamento, perché possano prenderne piena conoscenza». Ed ha concluso con precise indicazioni sugli Accordi NATO del 1951: «In questo quadro sarà necessario aprire una riflessione all'interno dell'Alleanza sulle modalità con cui gli Accordi del 1951 trovano oggi applicazione. Ho visto che in questo senso si è espresso anche il Parlamento Europeo in un documento approvato proprio oggi. Ho parlato di modalità con cui quegli Accordi trovano applicazione. È evidente infatti che, pur rimanendo fermi i principi della giurisdizione così come sono formulati in quegli Accordi, è possibile in primo luogo che nella pratica se ne pretenda l'applicazione soltanto in casi straordinari; in secondo luogo, che quando la giurisdizione venga attuata dal Paese che invia possano esservi determinate garanzie per il Paese nel quale è avvenuto il presunto reato, compresa quella di potersi costituire in giudizio. Vorrei aggiungere che è del tutto evidente che- se alla fine dei procedimenti penali in corso negli Stati Uniti- le responsabilità della tragedia di Cavalese non venissero accertate, (e questo ho detto con assoluta franchezza al Presidente degli Stati Uniti e, ancora in queste ore, al Segretario Generale della NATO, che ha voluto chiamarmi ed esprimermi la sua solidarietà) tanto più si accentuerebbe la necessità non solo di una discussione circa le modalità di attuazione di quegli Accordi ma la necessità di un adattamento e di un aggiornamento degli accordi stessi perché risulterebbe evidente la loro inadeguatezza».

Il lavoro della nostra Commissione ha portato poi ad altre importanti prese di posizione da parte del Governo italiano. Nell'audizione del 1o marzo 2000 il Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio, dott. Marco Minniti, ha dichiarato: «Penso - su questo vi è un'iniziativa concreta e diretta da parte del Governo italiano - che quei trattati (cioè quello di Londra del 1951 e il BIA del 1954) vadano modificati soprattutto in un punto, cioè in quello della perseguibilità, anche nel territorio in cui si è concretamente operativi, di fronte ad evidenti, palesi ed immotivate trasgressioni». Ed ha aggiunto: «La revisione del trattato di Londra del 1951 "può" - e lo dico tra virgolette - dare una risposta alla nostra sete di giustizia, ma deve essere attentamente valutata al fine di non creare difficoltà ai militari italiani impegnati in operazioni della NATO». Il Sottosegretario Minniti ha anche sottolineato che «vi è una parte relativa al governo delle singole basi che ha bisogno di una nota aggiuntiva riguardante la specificità di ogni singola base» e ricordato «il significativo passo avanti che si sta facendo, perché passiamo da regolamenti classificati segreti a regolamenti che noi auspichiamo siano il più possibile declassificati, soprattutto per quanto riguarda l'interrelazione tra la base e l'ambiente circostante».

CONCLUSIONI E PROPOSTE RELATIVE ALLE PRINCIPALI QUESTIONI EMERSE DAI LAVORI DELLA COMMISSIONE

Le responsabilità della catena di comando americana. dell'equipaggio.
La terribile sciagura che ha portato alla morte di venti persone in seguito al violento impatto tra l'aereo statunitense EA-6B Prowler ed i cavi della funivia del Cermis, è stata causata dalla sistematica violazione, da parte dell'equipaggio dell'aereo, delle regole di volo a cui era vincolata quella missione di addestramento.
Le caratteristiche del volo dell'incidente, di cui pare dubbia la natura addestrativa, facendo pensare piuttosto ad un «volo premio» per un pilota, Ashby appunto, che stava per concludere il periodo di distaccamento in Italia, per passare ad aerei completamente diversi dai Prowlers, ed a cui si è concesso di portare a casa un ricordo unico.
I voli a bassissima quota in violazione delle regole di sicurezza da parte del Corpo dei Marines, non sono sembrate una rarità. In particolare la rotta AV047, quella del volo della tragedia, sembra fosse sfruttata, come sopra accennato, per le possibilità panoramiche e spettacolari che offriva ai piloti.

In sostanza, si osserva come le varie deleghe di autorità e la distinzione tra funzioni di controllo e di comando tra linee statunitensi e quelle NATO potrebbe aver prodotto l'effetto di lasciare di fatto ai Marines rischierati ad Aviano una larghissima e singolare autonomia, in assenza di controlli effettivi sulle attività svolte. Situazione di cui, come si è visto, i gruppi di volo sembrano avere, purtroppo, ampiamente approfittato.

Le responsabilità delle autorità politico-istituzionali e militari italiane.
A carico del comandante della base di Aviano. È pur vero che gli accordi internazionali non gli attribuivano penetranti capacità di controllo e poteri operativi di inibizione dei voli, tuttavia egli aveva pur sempre l'obbligo, in base ai medesimi accordi, di segnalare ai propri omologhi statunitensi la necessità di rispettare le disposizioni vigenti sui voli a bassa quota nella zona in cui si è verificato il sinistro, investendo della questione le superiori istanze militari ove il proprio monito fosse rimasto inascoltato.

CONTESTO NORMATIVO
Contesto normativo per la regolamentazione delle operazioni, riguardanti le presenze militari straniere della NATO sul territorio italiano e in particolare degli Stati Uniti e per la concessione di Basi ed Infrastrutture alle Forze statunitensi in Italia.
Trattato del Nord Atlantico, firmato a Washington nel 1949 e ratificato con la legge del 1 agosto 1949 n. 465. Prevede la creazione di una organizzazione militare di difesa fra tutti i Paesi aderenti.
Convenzione sullo Statuto delle forze (SOFA), firmata a Londra nel 1951 e ratificata dall'Italia nel 1955 (trattato NATO SOFA). Stabilisce le norme generali relative alla presenza di personale di uno o più paesi Nato sul territorio di un altro Paese dell'Alleanza.
Accordo tecnico aereo Italia-Usa del 30 giugno 1954. Definisce i limiti delle attività operative, addestrative, logistiche e di supporto che i velivoli americani possono effettuare sul territorio italiano.
Accordo bilaterale italo-americano (BIA) sulle infrastrutture, stipulato il 20 ottobre 1954. Regola le modalità per l'utilizzo delle basi concesse in uso alle Forze USA sul territorio nazionale ed è generalmente conosciuto come «Accordo Ombrello». In conformità al BIA sono stati approvati, nel corso degli anni, vari Memorandum d'intesa, tecnici e locali per regolamentare diversi aspetti connessi all'uso delle singole basi. Con riferimento in particolare alla base di Aviano, sono stati stipulati un Memorandum d'uso nel 1956, ed uno successivo il 30 novembre 1993, unitamente al relativo accordo tecnico dell'11 aprile 1994.
Allo scopo di procedere alla revisione degli Accordi Tecnici è stato approvato il Memorandum di intesa (MOU) noto come «Shell agreement» del 2 febbraio 1995, in attuazione del BIA del '54, relativo alle installazioni ed infrastrutture concesse in uso alle Forza statunitensi in Italia. Esso prevede la stesura e la revisione del Technical Agreement (Accordo tecnico - TA) per ciascuna base utilizzata.
Memorandum d'intesa del 15 dicembre 1995. Si tratta di un accordo stipulato tra il Ministero della Difesa italiano ed il Comando Supremo delle Forze Alleate in Europa (SHAPE), riguardante la fornitura di supporto logistico alle Forze esterne in transito o temporaneamente stanziate sul territorio italiano in applicazione del piano «Joint Endeavour» di SACEUR. Derivanti da questo MOU, reiterato ed applicato nel tempo a copertura delle operazioni in Bosnia e in Kosovo, sono stati elaborati tre sottoaccordi, da stipulare e firmare da parte delle tre Forze armate, che sono stati sottoscritti per l'Esercito e la Marina. Non è stato firmato, invece, il sottoaccordo predisposto per l'Aeronautica, in quanto più complesso, dal momento che interessa
le Forze Aeree dei Paesi coinvolti nelle operazioni: circa quindici. La mancata firma del sottoaccordo è stata finora motivata dalla sistematica difficoltà delle controparti straniere ad accettare «le proposte italiane che prevedono oneri non sempre e non del tutto condivisi», come risulta dalla dichiarazione del gen. Mario Arpino, Capo di Stato Maggiore della Difesa.
Disciplina dell'attività di volo, con particolare riguardo a quella addestrativa a bassa e bassissima quota (rispettivamente BQ e BBQ) e degli aspetti inerenti alla sicurezza volo ed all'impatto socio-ambientale; principali direttive, procedure e manuali.

CRONOLOGIA DEGLI EVENTI
3 febbraio 1998: apertura delle indagini da parte dei PPMM presso il Tribunale di Trento, Francantonio Granero e Bruno Giardina.
4 febbraio 1998: costituzione ad Aviano della Commissione d'inchiesta statunitense, denominata di comando, presieduta dal magg. gen. Michael DeLong. Il pilota ed i tre membri dell'equipaggio dell'aereo comunicano la loro volontà di sottoporsi esclusivamente alla giustizia statunitense, in base alla Convenzione di Londra NATO SOFA..
18 febbraio 1998: l'Italia chiede agli Stati Uniti di rinunciare alla priorità di giurisdizione.
Febbraio 1998: sulla base del decreto-legge 27 agosto 1993, n.325, il Governo italiano stanzia 100 milioni per gli eredi delle vittime della tragedia del Cermis. Gli Stati Uniti si fanno carico delle spese funebri (cinque milioni a vittima). I parenti delle vittime e l'unico sopravvissuto si rivolgono singolarmente e/o per nazionalità ai loro legali: non verrà mai costituito un unico collegio di difesa. 16 marzo 1998: gli Stati Uniti comunicano all'Italia di voler esercitare la priorità di giurisdizione e quindi di respingere la richiesta del Governo italiano.
Aprile 1998: da parte statunitense viene condotta un'altra inchiesta interna per verificare quali superiori fossero ritenuti responsabili per la tragedia del Cermis. A seguito di essa quattro ufficiali vengono proposti per sanzioni disciplinari.
20 aprile 1998: si apre il procedimento giudiziario negli Stati Uniti nei confronti dei quattro ufficiali dei Marines nella base USA di Camp Lejeune (North Carolina). Vengono distinte le posizioni del cap. Seagraves e del cap. Raney.
26 maggio 1998: la Procura di Trento chiede il rinvio a giudizio di sette persone: i quattro membri dell'equipaggio, il comandante del gruppo VMAQ-2, ten. col. Richard Muegge, il comandante operativo del 31o FW, col. Mark Rogers e il comandante del 31o FW ad Aviano, gen. Timothy Peppe.
3 luglio 1998: il ten. col. Rodgers, giudice militare statunitense, conclude il suo mandato, proponendo di rinviare alla Corte marziale il cap. Ashby e il cap. Schweitzer e prosciogliendo gli altri due membri dell'equipaggio da ogni accusa.
9 luglio 1998: il Senato americano annuncia l'intenzione di stanziare 20 miliardi di dollari (circa 40 miliardi di lire) per le famiglie delle vittime del Cermis.
13 luglio 1998: il GIP del Tribunale di Trento Carlo Ancona decide il «non doversi procedere per difetto di giurisdizione».
21 luglio 1998: viene presentata la proposta di legge n.5146 dai Deputati Mantovani, Nardini, Pisapia, Valpiana per l' «Istituzione di una Commissione parlamentare d'inchiesta sulla strage del Cermis».
3 agosto 1998: a Camp Lejeune, di fronte al giudice militare Robert Nunley, si tiene la seduta istruttoria per la strage di Cavalese. I capp. Ashby e Schweitzer rifiutano di dichiararsi colpevoli o innocenti e il giudice, che ha eliminato l'imputazione per «negligenza in servizio», fissa il processo per il cap. Ashby dal 7 al 18 dicembre 1998, e per il cap. Schweitzer dal 4 al 15 gennaio 1999.
6/8 agosto 1998: in seguito all'udienza, presieduta dal ten. gen. Pace, comandante dei Marines, settore Atlantico, l'ufficiale addetto alla sicurezza - il magg. Max Caramanian - ed il comandante dello squadrone - il ten. col. Muegge - sono ritenuti colpevoli di violazione di consegna (dereliction of duty) per il modo in cui le informazioni relative alle limitazioni di volo furono, o meglio, non furono diffuse tra i piloti del VMAQ-2.
1o settembre 1998: un comunicato stampa del vertice dei Marines definisce i due piloti «una vergogna per le Forze Armate» e bolla il loro operato come «indegno di qualsiasi ufficiale e gentiluomo».
6 ottobre 1998: in seguito alla trasmissione di copia degli atti pervenuta dalla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Trento, la Procura militare di Bari, sotto la cui competenza rientrava l'ATCC del COA/COM ex 3o ROC di Martina Franca, all'epoca della tragedia diretta dal ten. col. Celestino Carratù, procuratore militare il dottor Giuseppe Iacobellis, apre un'indagine a carico d'ignoti per l'ipotesi di violazione dell'articolo 117 del codice penale militare di pace.
7 ottobre 1998: la Procura della Repubblica di Trento trasmette alla Procura militare di Padova la richiesta di rinvio a giudizio del col. Orfeo Durigon, comandante italiano dell'aeroporto di Aviano, per omessa esecuzione d'incarico (articolo 117 codice penale militare di pace).
10 novembre 1998: si apre un nuovo processo nei confronti del cap. R. Ashby e del cap. J. Schweitzer per ostruzione alla giustizia con l'accusa di aver manomesso la videocassetta di registrazione del volo.
9 marzo 1999: viene istituita, in seguito all'accordo tra il Presidente del Consiglio Massimo D'Alema ed il Presidente americano Bill Clinton, la Commissione bilaterale denominata «Tricarico-Prueher», per la revisione critica delle norme regolanti l'esercizio del volo sul territorio italiano, al fine di stabilire criteri di sicurezza e provvedimenti volti a miglior tutela del rispetto dei canoni irrinunciabili della sicurezza del volo.
10 marzo 1999: discorso del presidente del Consiglio, Massimo D'Alema.
15 marzo 1999: la Corte marziale statunitense chiede l'archiviazione delle accuse per il cap. Schweitzer.
15 marzo 1999: iniziano ufficialmente i lavori della Commissione Tricarico-Prueher.
23 marzo 1999: il Senato americano approva lo stanziamento di 40 milioni di dollari (circa 70 miliardi di lire) a favore delle famiglie delle vittime del Cermis. Il finanziamento verrà bocciato a fine mese dal Congresso.
29 marzo 1999: Il cap. Schweitzer riconosce la propria colpevolezza per aver ostacolato la giustizia ed occultato prove e patteggia la pena.
2 aprile 1999: la Corte marziale statunitense dispone la radiazione del cap. Schweitzer dal corpo dei Marines.
13 aprile 1999: viene pubblicato il rapporto finale della Commissione Tricarico- Prueher.
28 aprile 1999: il cap. Schweitzer ottiene l'immunità da ulteriori accuse in modo da poter testimoniare contro il cap. Ashby.
10 maggio 1999: Il cap. Ashby, sottoposto a procedimento per occultamento di prove, viene riconosciuto colpevole, radiato dal corpo dei Marines e condannato a sei mesi di carcere.
13 ottobre 1999: il cap. Ashby esce dal carcere con un mese d'anticipo per buona condotta.
19 ottobre 1999: la Camera dei Deputati istituisce una Commissione d'inchiesta per far luce sulle cause e le responsabilità dell'incidente e accertare l'adeguatezza della normativa dei voli addestrativi, nazionali e alleati, verificandone le procedure e i sistemi di controllo. Presenti 331 Deputati, votanti 226, astenuti 105. Voti favorevoli 215, contrari 11.
10 febbraio 2000: viene emanata l'ordinanza di archiviazione del procedimento nei confronti del col. Durigon e gli atti vengono ritrasmessi alla Procura di Trento.
8 febbraio 2000: il Presidente del Consiglio, Massimo D'Alema, firma il decreto governativo con cui sono stati riconosciuti 3 miliardi e 800 milioni a favore degli eredi di ciascuna delle famiglie delle vittime e 1 miliardo e 500 milioni al sopravvissuto alla tragedia, il manovratore Marino Costa. In base agli accordi di Londra, gli Stati Uniti rimborsano all'Italia il 75% della cifra complessiva.
26 aprile 2000: col ritiro del ricorso alla Corte d'appello di Richmond (Virginia - Usa) presentato dall'avvocato dei parenti di alcune vittime non italiane si conclude la questione dei risarcimenti, già versati o in via di risoluzione.
Il Presidente D'Alema ha ricordato che l'inchiesta tecnica americana ha parlato esplicitamente di un errore dell'equipaggio: per la precisione di un comportamento di volo «aggressivo», con la conseguente violazione di regole e procedure previste. Non si può parlare, dunque, e per la verità quasi nessuno ha osato farlo, di un'imprevista fatalità, in modo da negare l'esistenza di precise responsabilità individuali. Il Presidente del Consiglio è entrato direttamente nel merito dei colloqui avuti col Presidente Bill Clinton: «Ho apprezzato la sincerità con cui il Presidente degli Stati Uniti ha riconosciuto la responsabilità del proprio Paese in questa vicenda. Sono state parole importanti che hanno contribuito a rendere più franco e diretto il dialogo e la ricerca di una soluzione per i problemi aperti dopo quel tragico incidente. Da parte mia, ho esposto le ragioni di una profonda insoddisfazione per la situazione che si è determinata e per le difficoltà che il perseguimento delle responsabilità sembra incontrare. Né ho ritenuto giusto tacere sul fatto che ogni equa e doverosa azione di risarcimento non può in alcun modo esaurire o rallentare la ricerca delle cause ultime di una simile tragedia e delle eventuali colpe o mancanze che l'hanno determinata. In discussione non è, come evidente, il nostro rispetto verso la giurisdizione militare americana.

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