I silenzi militari sul disastro della Moby Prince a Livorno

Sono passati trentacinque anni da quella sera del 10 aprile 1991, quando il traghetto Moby Prince si trasformò in una bara incandescente nella rada di Livorno. Centoquaranta persone persero la vita in quella che rimane la più grave tragedia della marineria mercantile italiana dal secondo dopoguerra. Un solo sopravvissuto, il giovane mozzo Alessio Bertrand.

Eppure, a distanza di oltre tre decenni, non esiste ancora una verità giudiziaria definitiva. I processi si sono conclusi con archiviazioni e prescrizioni. I colpevoli, ufficialmente, non ci sono. Ma le zone d'ombra non sono mai state davvero dissipate.

Questa non è solo la storia di un incidente navale. È la storia di un muro di silenzi, di omissioni sistematiche, di verità che affiorano a frammenti per poi essere di nuovo sommerse. Ed è, soprattutto, la storia di un segreto militare che per decenni ha impedito di fare piena luce su quanto accadde quella notte.

Il peso dei silenzi americani

Al centro di questa vicenda ci sono le navi militarizzate statunitensi presenti nella rada di Livorno la sera del disastro. Navi cariche di armi ed esplosivi, di ritorno dalla prima guerra del Golfo, ufficialmente in attesa di scaricare il loro carico alla base NATO di Camp Darby.

C'è qualcosa di strano e di torbido: nella ricostruzione della vicenda emergono i nomi di "navi militarizzate" e non "navi militari". Perché? Le navi militari sono quelle che appartengono formalmente a una marina militare, battono bandiera militare, hanno un equipaggio in uniforme e sono soggette alla giurisdizione esclusiva dello Stato di appartenenza (immunità sovrana). Invece le "navi militarizzate" (questo è il termine usato dalle stesse autorità americane e dalla magistratura italiana) erano formalmente navi mercantili (con equipaggio civile e bandiera commerciale, come Panama o Grecia), ma erano noleggiate dal Dipartimento della Difesa USA e operavano sotto il diretto controllo militare per il trasporto di armi e materiale bellico. Questa qualifica aveva un effetto pratico enorme: le autorità italiane non potevano salire a bordo per ispezionare il carico. Le navi godevano di fatto delle stesse immunità delle navi militari, pur non essendolo formalmente. Una zona grigia giuridica che gli Stati Uniti sfruttarono per operare senza controlli in acque italiane.

Ma il racconto ufficiale degli Stati Uniti è cambiato nel tempo, come un mosaico che si arricchisce di tasselli solo quando costretto dalle pressioni investigative.

Prima del disastro, a marzo 1991, il colonnello Jan Harpole, comandante del terminal americano di Camp Darby, comunicava alle autorità italiane la presenza di sole tre navi militarizzate in rada. Undici anni dopo, nel 2002, l'avvocatura militare dell'ambasciata USA ammetteva che erano cinque. Le indagini successive hanno portato il numero a sei, sette, forse otto unità.

La base Usa

Perché questa verità a tappe? Perché occultare la reale entità di quella flotta?

Perché era molto probabilmente in corso un'imponente attività coperta dal segreto militare.

Perché imponente? Tenere quelle "navi militarizzate" in rada costava agli Stati Uniti circa 40 mila dollari al giorno per ciascuna per una spesa complessiva di circa 10,5 milioni di dollari per il periodo febbraio-giugno 1991. Un investimento enorme. Quelle navi erano lì solo per scaricare materiale bellico nella base USA di Camp Darby, situata fra Livorno e Pisa? O c'era dell'altro?

La verità si potrebbe trovare nei registri del canale dei Navicelli che collega il porto di Livorno a Pisa e quindi anche alla base di USA di Camp Darby. Quella è l'unica via d'acqua per trasferire i container dalla rada livornese alla base USA. Ma dal febbraio al giugno 1991 si contano solo 115 viaggi di chiatte dal porto di Livorno alla base di Camp Derby. Considerando che una singola nave militarizzata poteva trasportare fino a 19.000 tonnellate di carico, il materiale effettivamente trasferito a Camp Darby con le chiatte fu appena lo 0,2% di quanto quelle navi potevano contenere.

Dove finì allora il 99,8% del carico delle navi militarizzate? E quindi cosa facevano realmente quelle navi militarizzate nella rada di Livorno?

La nave fantasma

C'è un'altra nave che emerge dalle registrazioni audio di quella notte. Si chiama Theresa, ma non è il suo vero nome. Alle 22:49, trentacinque minuti dopo la collisione tra Moby Prince e Agip Abruzzo, una voce in inglese annuncia sul canale di emergenza: "This is Theresa... I'm moving out". Ossia: "Sono Theresa, me ne vado via".

Una nave che si allontana in fretta dalla scena di una strage. Che non usa il suo nome ufficiale ma un nome in codice. Che comunica con una misteriosa "Nave uno" di cui non si è mai saputo nulla.

Per anni, Theresa è stata un fantasma. Poi, grazie a una controinchiesta voluta dai figli del comandante Ugo Chessa e condotta dall'ingegnere Gabriele Bardazza, il mistero è stato risolto: Theresa era la Gallant 2, una delle navi militarizzate americane presenti in rada.

Perché un comandante sceglie di non usare il proprio nominativo in una comunicazione di emergenza? Perché fugge dalla scena invece di fermarsi a prestare soccorso? E perché i periti del tribunale non hanno mai approfondito quell'elemento, nonostante nel processo di quella nave si fosse parlato a lungo?

Un crocevia di traffici bellici

La Commissione parlamentare d'inchiesta, nel 2018, ha scritto nero su bianco una conclusione che ribalta la versione ufficiale dell'"errore umano": la collisione fu causata da "una turbativa esterna della navigazione provocata da una terza nave" non identificata. Il traghetto Moby Prince, secondo questa ricostruzione, fu costretto a una virata improvvisa per evitare una collisione certa con questa imbarcazione, finendo addosso alla petroliera ancorata.

Questa "terza nave" - una nave fantasma - potrebbe essere stata una delle unità coinvolte in quelle operazioni di trasbordo di armi che la notte del 10 aprile 1991 trasformarono il porto di Livorno in un crocevia di traffici bellici.

Bruciati vivi e senza soccorso

Le omissioni americane hanno avuto un costo altissimo. Hanno impedito per anni di accertare la piena verità su quanto accadde quella notte. Hanno ritardato i soccorsi? Hanno ostacolato le indagini? Hanno protetto qualcuno?

Sono domande a cui non è stata data risposta. 

Ma c'è un fatto che non possiamo dimenticare: quella sera, nel porto di Livorno, c'era "una limitazione della sovranità nazionale", come ebbe a dire l'avvocato Carlo Palermo, ex magistrato e legale della famiglia Chessa . Navi straniere, cariche di armi, operavano in acque italiane senza alcun controllo. E quando accadde la tragedia, quelle stesse navi si allontanarono, lasciando che 140 persone morissero tra le fiamme.

Questo è il vero scandalo del Moby Prince.

Non solo l'incidente, non solo i soccorsi tardivi, non solo i processi incompiuti. Ma la consapevolezza che una potenza straniera ha potuto operare in piena libertà nelle acque territoriali italiane, mentire alle autorità italiane, e sottrarsi a qualsiasi forma di responsabilità.

La memoria non si arrende

Oggi, a distanza di tanti anni, i familiari delle vittime non hanno smesso di lottare. Le associazioni "10 aprile" e "140" continuano a chiedere verità e giustizia. Una terza Commissione parlamentare d'inchiesta ha recentemente ripreso i lavori.

Ma la strada è in salita. Gli Stati Uniti, sollecitati più volte, hanno sempre evitato di fornire chiarimenti ulteriori. I tracciati satellitari della rada di Livorno quella notte, se mai sono esistiti, restano secretati. I comandanti delle navi coinvolte non sono mai stati sentiti in modo approfondito.

L'Ustica del mare

Il Moby Prince è diventato l'"Ustica del mare". Come per la strage aerea del 1980, anche qui c'è una verità nascosta dal segreto militare e dall'omertà. In entrambi i casi, al centro della vicenda ci sono silenzi, depistaggi e una potenza straniera che non ha mai voluto collaborare.

Occorre non rassegnarsi e fare luce sulle responsabilità, anche quando sono scomode. 

Per questo, da PeaceLink, continuiamo a ricordare il Moby Prince. Per le 140 vittime. Per i loro familiari. E perché nessuna strage resti impunita, soprattutto quando a causarla non sono stati i "nemici", ma presunti alleati.

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Questo editoriale è stato realizzato da PeaceLink sulla base di fonti giornalistiche, atti giudiziari e documenti parlamentari. La ricerca della verità sul disastro del Moby Prince continua.